2016년 여름과 겨울에 있었던 폭염과 열대야는 110년만의 高폭염이었고 예기치 못한 강한 추위와 기후변화는 지구온난화, 기후변화 등에서 대두되는 문제로 국제사회뿐 아니라 한국도 예외 없는 현실로 대두된 상황이었다. 친환경(Environment-Friendly)은 도시 및 건축에서 필요한 가치를 갖는다.

최근 녹색도시, 탄소제로도시 등의 친환경에 대한 문제의식이 대두되고 있다. 보행자중심과 자전거 이용을 고취하는 녹색교통 역시 그 일환이다. 여태까지 인휴먼(Inhuman)스케일에서 휴먼스케일(human-scale)로의 패러다임변화이기도 하다.

해외 친환경관련 건축물 인증제도로는 미국의 LEED, 영국의 BREEM, 일본 CASBEE 등이 있고, 우리나라도 녹색건축인증제도 G-SEED(Green Standard for Energy and Environmental Design)을 수립해 지속적으로 운영하고 있다. 녹색건축을 권장하는 차원에서 평가 기준을 최우수, 우수, 우량, 일반의 4단계로 분류했고, 우수등급이상 취득 시 △건축인허가 시 용적률 및 건축물의 높이 완화 △준공 시 지방세 감면과 취득세 및 재산세를 감면을 받을 수 있도록 인센티브를 부여하고 있다. 즉, 녹색건축인증제도를 통해서 친환경도시와 친환경건축물로 유도하는 전략이다.

현재 녹색건축 인증기준을 보면, 일조권 간선방지대책의 항목이 있는데, 이 항목에서는 건축법을 준용하지 않다보니 법과 매뉴얼이 모순되는 경우가 대두된다. 그래서 녹색건축인증 단계에서는 건축법과 모순되는 부분을 예외규정을 두고 평가하고 있다. 이러한 모순은 녹색건축의 정착과 합리적인 적용을 위해서도 장기적인 안목에서 개선돼야 할 것으로 사료된다. 또한 대중교통에서 탄소제로 친환경도시 차원이나 대중교통을 선도하는 취지로 본다면 셔틀버스운행은 대중교통수단으로 인정돼야 할 것이다.

21세기 패러다임에서 환경문제에 대한 접근은 필수라고 판단된다. 이제 건축단위에서 지역사회 그리고 도시환경과 국가차원을 넘어선 환경문제는 지구촌의 생명선을 지키는 허파와 같다. 이와 같은 맥락에서 녹색건축인증 방향은, 친환경 도시 및 지역차원에서 접근해야 하는 프로젝트 개념이 총론이라면, 각론에서는 친환경건축단위 레벨에서 건축물의 내부기능에 대한 에너지감소 방안을 추구하는 기술적인 접근이 요구된다.

지역균형발전측면을 고려할 때, 패러다임의 변화차원에서 녹색건축인증기관 10개기관 중 1개를 제외하고는 모두 수도권에 소재하고 있다. 따라서 관련 컨설팅회사들 역시 서울을 중심으로 집중돼 있는 현상은 재고해야 할 것이다.

정부산하기관의 경우는 본청이나 본사가 있는 곳에서 인증업무를 한다고 해도 전혀 지장이 없다고 본다. 지방정부차원에서 지역균형발전을 위해서 문제의식을 갖고 대응해야 할 것이다. 예컨대, 제주특별자치도의 경우는 청정도시를 표방하면서도 친환경도시 정책기관이나 녹색건축인증기관이 전무한 현상은 추구하는 이상과 현실이 모순이기도 하다.

건설기술 연구원과 대한 건축사 협회가 대학졸업자로 설계사무소등에 2년 이상 근무경력이 있는 자에 한해 녹색건축 관련 교육을 수료하면 ‘녹색건축 통합 디자이너’로 기사급 자격을 부여 하고 있다.

녹색건축활성화 방안 중 전문분야의 인적활용도를 위해서 앞서 언급한 해외 사례들처럼 우리나라도 친환경도시(조경), 건축친환경등, 녹색건축 전문자격제도의 도입이 병행돼야 할 시점이다. 즉, 정책과 현실이 병행할 수 있는 토양이 구축된다면 정부가 표방하는 녹색건축정책을 구현하는데도 상승효과가 기대된다.

□ 필자는 한국그린빌딩협의회 녹색건축 상근심사위원으로 있다.

김영하 단국대 석좌교수·도시건축학

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